Neste texto falaremos dos atrasos e congestionamentos nos portos mundiais que vêm se espalhando desde o primeiro lockdown do início da pandemia que ocorreu na China (o maior fornecedor do mundo).
Posteriormente houve o imprevisto com o encalhamento de um navio no canal de Suez, seguido dos impasses que estão acontecendo há mais de 100 dias, com a guerra entre a Rússia e a Ucrânia.
Dessa forma, há mais de dois anos temos visto no mundo todo congestionamentos constantes, formando filas intermináveis de contêineres pelos principais portos do mundo.
Com esta situação, o fluxo da cadeia de suprimentos fica prejudicado, não havendo até este momento muita perspectiva de melhora nos processos operacionais.
Vamos juntos acompanhar o desenvolvimento deste tema? Leia o texto até o final e entenda mais.
Congestionamento nos portos: o que prejudica a oferta de espaço ou equipamento?
Um mapeamento feito pelos especialistas em Comércio Exterior, com todos os pontos de atrasos e congestionamentos pelo mundo, traz claramente a informação de que o problema se encontra em muitas vias comerciais.
A situação de tantos congestionamentos que são pautados em altos níveis contínuos, pelos portos da Europa e da América do Norte, também causa impactos nos serviços prestados na rede Ásia-Mediterrâneo.
O cenário atual tem ocasionado graves congestionamentos nos portos por todo o mundo, dando continuidade ao acúmulo das filas com atrasos de vários dias. Rolar booking acabou virando rotineiro.
Essa questão é impulsionada pela combinação do aumento da demanda com as medidas que são usadas para o combate da pandemia nos portos e nas cadeias de suprimentos em geral.
Por fim, todos esses atrasos e congestionamentos causam muitas lacunas entre os horários de embarque e de desembarque, resultando em várias partidas separadas na Ásia.
Perspectiva do estado portuário: congestionamento com imensas filas
Altos e contínuos níveis de atrasos e congestionamentos portuários vêm provocando a indisponibilidade de mais de 12% da capacidade de carregamento dos navios. Esta situação está colocando o mercado em uma perspectiva em estado anormal / atípico.
Temos ainda a capacidade global das mercadorias. Temos cerca de 2% de mercadorias presas em atrasos em algum ponto nos principais portos mundiais.
Alguns especialistas do mercado internacional apontam que as imensas filas de contêineres no sul da Califórnia vêm diminuindo o número de navios parados nos portos de Long Beach e de Los Angeles.
Porém, as filas na costa leste dos EUA e do golfo estão crescendo. Com isso, aumentam-se os atrasos e os congestionamentos, levando a uma não aceitação de diversos embarques dos exportadores por parte dos armadores.
Isso significa que a “melhoria” ocorrida na Califórnia não indica que o problema da cadeia de suprimentos foi solucionado, mas sim que o mesmo problema foi apenas transferido de lugar.
Maior fornecedor do mundo: início dos atrasos na China
Com o lockdown na China, que havia fechado os seus portos novamente, o mundo todo ficou sem movimentação de cargas por duas semanas, com navios aguardando atracação.
Alguns exportadores utilizam da estratégia de embarcar serviços em navios menores. Contudo, eles precisam passar pelos portos na China para trazer as cargas. Então, estes navios também enfrentam atrasos e congestionamentos para atracar nos portos.
Se for levada em conta a demanda de um dia inteiro, o montante considerado será muito maior. Mais e mais cargas ficarão paradas no terminal, aumentando a quantidade de volumes congestionados.
Com os congestionamentos em Singapura, por exemplo, os transbordos ficam abarrotados, chegando nos portos brasileiros com até vinte dias de atraso.
Quando chegam as mercadorias, os embarcadores dão skip (omitem) em vários portos com a intenção de recuperar o schedule / o tempo perdido. Dessa forma, as cargas vão se acumulando no chão, e os importadores são obrigados a fazer um “malabarismo” tendo que transferir a carga de um porto ao outro.
Além disso, existem os carregamentos BID, que precisam ser atendidos. Porém, muitas empresas do Comércio Exterior ainda declinam desses carregamentos devido ao backlog, precisando fretar navios menores, com locação reduzida e ainda ter que lidar com os atrasos.
Então, o lockdown da China foi o início dos atrasos e congestionamentos, seguindo para os EUA, Europa, América do Sul e assim por diante.
O que é Payload e como funciona a organização do armador?
Iremos abordar o tema de forma bem didática, para que todos os importadores e exportadores consigam compreender facilmente a organização do armador nesta etapa fundamental.
Payload é a carga máxima que um contêiner pode carregar e deve ser sempre respeitada, para que haja a segurança e a integridade da mercadoria.
Deve-se observar também o item origem/destino, pois a legislação varia em cada território.
Porém, os armadores vêm passando por situações difíceis. Quando os exportadores preenchem o draft do BL (Conhecimento de Embarque), no momento do booking, considera-se um peso inicial e dentro do padrão.
Assim, o armador faz a programação de embarque total no navio conforme informações fornecidas nos drafts. Acontece que ele percebe depois, com a aproximação da data de embarque do deadline de carga, quando os contêineres iniciam a entrada no porto para a pesagem e o carregamento no navio, que muitas informações de peso estavam incorretas.
Dessa forma, toda a programação inicial que o armador havia feito para receber e absorver os bookings precisa ser revista porque chegou uma pesagem de carga maior do que a inicial informada para o planejamento.
Com isso, muitos contêineres ficam no chão dos portos e não conseguem ser embarcados pelas declarações erradas de payload, gerando atrasos e congestionamentos.
Devido à capacidade do navio ter sido alcançada, a mercadoria excedente será reprogramada para a semana seguinte, causando um efeito “bola de neve” incorrigível.
Importação China – Brasil: precisa de transbordo em porto base?
Além da questão do peso excedente, acontecem os transbordos efetuados nos portos base da China, que não se fazem pertinentes.
São considerados os portos diretos na escala do armador. Porém, muitos embarques dos clientes passam pelo transbordo. Insatisfeito, o cliente alega que o serviço executado diverge do que foi contratado.
Pelo fato de as cargas ficarem no chão aguardando o próximo embarque, pelo excedente informado pelo exportador, chega um momento em que nem os maiores portos conseguem armazenar o volume a mais de TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit) no chão.
Ao encontrar-se nesta situação, o armador cria um tipo de “pulmão”, transferindo a carga parada no chão do porto de origem. Ele efetua então a saída da carga parada para outro porto de transbordo. Esta carga fica por lá por uma semana aguardando para embarcar no próximo navio rumo ao destino final.
Por outro lado, o importador está à espera da confirmação do embarque. No entanto, este não ocorrerá no porto de origem e nem na data inicial prevista, resultando nos atrasos e congestionamentos nos portos.
Ao final disso tudo, o armador emite apenas um comunicado ao cliente sobre a transferência no momento da execução, sem antecedência de aviso.
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